Die virtuelle Stadtbahn für Nürnberg

Die virtuelle Stadtbahn für Nürnberg Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, was vielleicht passiert wäre, wenn Nürnberg sich 1965 für eine Unterpflaster-Straßenbahn statt für die U-Bahn entschieden hätte. In ver- gleichbaren Städten wie Stuttgart, Frankfurt (M) und Dortmund wurde daraus in den letzten 40 Jahren eine moderne Stadtbahn. Da sie nicht durchgehend einen vom anderen Verkehr getrennten Gleiskörper benötigt, kann sie billiger gebaut werden. Die Schienennetze in den genannten Städten sind daher viel stärker gewachsen als die U-Bahn in Nürnberg und Fürth. Mir ist bewusst, dass diese Webseite für Verwirrung sorgen könnte: Wozu detaillierte Pläne machen, wenn man sie durch die tatsächliche Entwicklung nicht mehr verwirklichen kann? Nun, die Unterlagen haben sich über die Jahre bei mir angesammelt und im Internet kann ich sie mit geringem Aufwand veröffentlichen. Es gibt andere "Was wäre wenn"- Webseiten, die mich dazu ermutigen. Viele Modellbahnfreunde setzen ihre Ideen im Maßstab 1:87 mög- lichst perfekt um. Ich mache das gleiche mit Plänen und Bildern der Virtuellen Stadtbahn. Und wie ein engagierter Modellbauer freue ich mich, wenn sich Besucher Zeit nehmen, in "meine Welt" eintauchen und dabei Spaß haben ...			> Klicken Sie auf ein U-Stadtbahn-Symbol unten, um die Seite schnell zu erreichen !
				Zum Stadtplan mit angedachten Schienenstrecken in Nürnberg
				Zur Netzgrafik mit den möglichen Stadtbahn-Linienführungen
				Die Fahrzeuge für die virtuelle Stadtbahn in Nürnberg und Fürth
				Die möglichen Entwicklungsstufen der Stadt- und Straßenbahnen
				Details zur virtuellen Stadtbahn in der Stadt Fürth
				Details zur virtuellen Straßenbahn in Erlangen und seinem Umland
	Frühere Versionen haben vie-le interessante Unterschiede	Die Virtuelle City-Bahn soll Nürnberg u. Fürth mit dem Umland verbinden.		Abweichenden Varianten, Optionen und Details in Nürnberg

Viele Experten sind sich einig, dass die U-Bahn für Nürnberg und Fürth nicht das richtige Verkehrsmittel ist. Die Franken-metropole ist zu klein – selbst auf den am stärksten benutzten Abschnitten ihres U-Bahn-Netzes erreicht sie nur ein Viertel der theoretisch möglichen Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung !

Drei Linien decken in Nürnberg und Fürth bereits alle Gebiete ab, die halbwegs ausreichende U-Bahn-Potenziale haben. 2020 gab es auf dem 38,2 km langen Streckennetz 48 U-Bahnhöfe, bis 2025 sollen 2,1 km mit den Stationen Kleinreuth und Gebersdorf hinzukommen. Weitere Linien sind mit vernünftigem Kostenaufwand nicht mehr realisierbar. Viele Stadtteile werden daher auf sehr weite Sicht keine umsteigefreien Direktverbindungen in die Stadtmitte erhalten.

Es gibt zwar noch ein Rest-Straßenbahnnetz, das die Stadt Nürnberg seit der Jahrtausendwende sogar geringfügig erweitert. Die U-Bahn versperrt aber die wichtigsten Ziele: Zu Lorenzkirche, Weißer Turm, Opernhaus und Messezentrum müssen daher alle Straßenbahn-Nutzer umsteigen. Zudem steuern viele Busse parallel zur Straßenbahn einen U-Bahnhof an, um doppelte Umsteigezwänge zu vermeiden.

Ursache für die Fehlentwicklung ist die Entscheidung des Nürnberger Stadtrats von 1965: Eigentlich waren die Weichen schon richtig für eine „Unterpflaster-Straßenbahn“ gestellt, bei der man das vorhandene weitverzweigte Schienennetz schrittweise um neue Abschnitte ergänzen wollte. Aber dann fiel in München die Entscheidung, dass dort eine U-Bahn gebaut würde. Und der seit der bayerischen Annexion Nürnbergs im Jahr 1806 latente Min-derwertigkeitskomplex führte dazu, dass auch Nürnberg sofort eine U-Bahn wollte. Warnende Stimmen, dass die Städte verkehrstechnisch nicht vergleichbar sind, überhörte man leider in der Noris. (-> zur ausführlicheren historischen Darstellung.)

Einige Leser können sich unter diesen pauschalen Formulierungen wahr-scheinlich wenig vorstellen. Daher skizziert diese Webseite, wie sich die Stadtbahn in Nürnberg vielleicht entwickelt hätte. Ausführlicher geschieht das in einem 160-seitigen PDF-Dokument, das man kostenlos herunter laden kann: Teil 1 = 13,7 MB und Teil 2 = 15,6 MB.

Die ersten 3,7 km von der Bauernfeindstraße nach Langwas-ser Süd wurden fast genau fünf Jahre nach Baubeginn am 1.3.72 mit einem großen Fest eröffnet. Somit war Nürnberg nach Berlin (1902), Hamburg (1912) und München (1971) die vierte U-Bahn-Stadt Deutschlands. Für die den Ausbau in die Nachbarstadt Am 12.10.76 schlossen die Städte Nürnberg und Fürth einen Vertrag, der dem Nürnberger Tiefbauamt die U-Bahn-Planung in der Nachbarstadt übertrug.

Erst sechs Jahre nach ihrer Eröffnung erreichte die U-Bahn am 28.1.78 die Altstadt mit den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Lorenzkirche und Weißer Turm. Am 20.9.80 folgte die Ver-längerung um 1,9 km über den Plärrer zur Bärenschanze. Gleichzeitig wurde die letzte verbliebene Straßenbahn in der Nürnberger Altstadt stillgelegt.

Am 20.6.81 fuhr die letzte Straßenbahn nach Fürth, weil die U1 den Eberhardshof erreichte und die Hochbahngleise an der Stadtgrenze anschließend umgerüstet werden mussten. Zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ am 7.12.85 wurde der vorerst letzte U-Bahn-Abschnitt in Fürth von der Jakobinenstraße zum Hauptbahnhof eröffnet.

Fotomontage einer Stadtbahn in den Nürnberger Verkehrsfarben.

Parallel zur Eröffnung neuer U-Bahn-Abschnitte wurden alle Straßenbahnen in ihrem Einzugsbereich stillgelegt. Der Großteil der Bevölkerung nahm ohne Murren hin, dass das oberirdische Schienennetz schneller schrumpfte als das unterirdische wuchs. Man ging ohnehin davon aus, dass man nach Fertigstellung des U-Bahn-Zielnetzes nur noch Omnibusse als Ergänzung braucht.

Eine „8er“ zum Südfriedhof kommt aus der Unterführung der Katzwan-ger Straße, die 2003 als Zufahrt zum neuen Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße eröffnet wurde. Die virtuelle Stadtbahn hätte diese Rampe schon 10 Jahre früher gebaut. Allerdings wären die Gleise im Hintergrund nicht gleich wieder an die Oberfläche gekommen, sondern hätten zum unterirdischen Bahnhof Frankenstraße hinabgeführt. (Bild vom 6.10.10)

„Aber die VAG Nürnberg feiert doch ihre U-Bahnen als Pub-likumsmagneten“ werden Sie jetzt vielleicht einwenden. Das ist natürlich richtig, aber wahrscheinlich würde ein modernes Stadtbahnnetz noch mehr Fahrgäste anziehen! Ein Blick zu den vergleichbaren Städten Hannover und Stuttgart belegt das: Dort gibt es mehr Stadtbahnhaltestellen in der Innen-stadt, so dass jedes Ziel auf kurzem Weg erreichbar ist. Aus der Stadtmitte führen sternförmig viele Linien in die Umge-bung, so dass jeder größere Stadtteil mindestens eine Direktverbindung erhält. In Nürnberg und Fürth kann man davon leider nur träumen...

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Die Stadtbahn ist eine Mischung von U- und Straßenbahn, kombiniert die Vorteile beider Systeme und fährt teilweise im Straßenraum und teilweise unterirdisch. Je nachdem, wo man sie sieht, kann man sie mit den beiden anderen Verkehrs-mitteln verwechseln. Die Begriffsdefinition der Stadtbahn finden Sie hier.

Oberirdische Stationen können Inselbahnsteige wie die U-Bahn haben, brauchen aber nicht zwingend unterirdische Zugänge. Auch ebenerdige Ausgänge sind möglich, bei denen man ampelgesichert ein Gleis und eine KFZ-Fahrbahn überquert. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste brauchen weder Aufzüge noch lange Rampen.

Zur Bilderreihe oben: Nur 200 km westlich von Nürnberg fährt die erfolgreiche Stuttgarter Stadtbahn. Ganz links ein unterirdischer Bahnhof und daneben ein oberirdischer Abschnitt im Straßenverkehr. Einen weiteren möglichen Stadtbahn-Partnerbetrieb hätte es in der Rheinmetropole Köln gegeben. Zunächst wieder ein unterirdischer Bahnhof und ganz rechts ein oberirdischer Abschnitt.

In die Virtuelle Stadtbahn fließen auch viele Elemente der realen Entwicklung seit 1967 ein, denn einige unterirdische Abschnitte hätte man wohl so wie die U-Bahn trassiert.

Das Schienennetz in der Nürnberger Innenstadt bestand fast 100 Jahre lang aus dem Altstadtring F.Ebert-Pl.- Plärrer - Hauptbahnh. - Rathenauplatz - Maxfeld - F.Ebert-Platz und dem Innenstadt-bogen Plärrer - Weißer Turm - Lorenzkirche - Hauptbahnhof. Das größte Versäumnis der U-Bahn ist, dass sie keine zusätzliche Nord-Süd-Verbindung schuf, sondern nur die beiden Achsen zwischen Plärrer und Hauptbahnhof „in den Keller“ verlegte.

Die Stadtbahn hätte den (unterirdischen) Durchbruch nach Norden ermöglicht: Ein Diagonalkreuz F.-Ebert-Pl. - Rathaus - Lorenzkirche - Hauptbahnhof und Plärrer - Weißer Turm - Rathaus - Rathenauplatz wäre möglich gewesen. Am Rathaus hätte ein gemeinsamer U-Bahnhof beider Strecken ohne Verbindungs-weichen genügt, da der Altstadtring die Eckpunkte des neuen Kreuzes ohnehin verband. Lediglich zwischen dem Weißen Turm und der Lorenzkirche wäre eine Verbindungskurve nötig gewesen, um auf dem „Innenstadtbogen“ nachfragegerecht einen dichteren Takt anbieten zu können.

Die U-Bahn wird zurecht dafür gelobt, dass in ihrem Umfeld Stadtteile in neuem Glanz erstrahlten. Allerdings muss man ergänzen, dass eben auch viele Stadtteile links liegen blieben und bis heute darunter leiden. Ganz besonders gilt das für die Sebalder Altstadt: Man kann sich gar nicht vorstellen, welche Impulse von dem „Stadtbahn-Durchbruch“ von der Lorenzkirche über den Hauptmarkt Richtung Klinikum Nord und Flughafen ausgegangen wäre...

Reichs- und Bundesbahn spielten und spielen für den Verkehr zwischen Nürnberg und Fürth erstaunlicherweise nie eine große Rolle, obwohl sie schneller als Straßen- und U-Bahn waren und sind: Durchfahrende Züge brauchen von Haupt-bahnhof zu Hauptbahnhof nur 6 Minuten, und auch mit 3 Zwischenstopps (Doos, Neusündersbühl, Rothenburger Str.) sind es nur 10 Minuten. Die heutige U1 braucht dagegen 17 Minuten! Jörg Schäfer machte schon vor 25 Jahren Vorschläge für eine „S-Bahn-light“. (Auszüge hier.) Natürlich entzieht eine attraktive S-Bahn zwischen Nürnberg und Fürth der Stadtbahn Fahrgäste. Gleichzeitig ist aber die Fahrzeit der Stadtbahn über größere Entfernungen nicht mehr so wichtig und man kann mehr Stationen als bei der U-Bahn anlegen, um neue Einzugsbereiche zu erschließen !

Ich wünsche viel Spaß bei der „virtuellen Reise“ auf den folgenden Seiten. Vergleichen Sie doch mal mit www.vag.de, wie lange Sie mit der Stadtbahn für Ihre tägliche Fahrt brauchen würden, und wie oft sie dabei umsteigen müssten.


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