Die virtuelle Stadtbahn in Nürnberg: Varianten, Optionen und Details
1) Die Streckenführung der Stadtbahn in der Nürnberger Altstadt
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Das Schienennetz in der Nürnberger Innen-stadt bestand fast 100 Jahre lang aus dem Altstadtring F.Ebert-Pl. - Plärrer - Hauptbahn-hof - Rathenauplatz - Maxfeld - F.Ebert-Platz und dem Innenstadtbogen Plärrer - Weißer Turm - Lorenzkirche - Hauptbahnhof.
Durch die U-Bahn hat sich daran nicht viel geändert. Die Stadtbahn hätte den (unterirdischen) Durchbruch nach Norden von der Lorenzkirche über das Rathaus und die Kaiserburg zum Friedrich-Ebert-Platz ermöglicht. Nördlich vom Rathaus hätte diese Trasse von der Strecke Rathenauplatz - Rathaus - Weißer Turm - Plärrer unterfahren werden können.
Am unterirdischen Bahnhof Rathaus (am Westrand des Hauptmarkts) hätten alle 4 Gleise parallel zuein-ander in Nord-Süd-Richtung liegen können: In der Ebene -1 (293m Über dem Meeresspiegel) die Gleise zur Kaiserburg und zum Rathenauplatz und in der Ebene -2 (288m Über dem Meeresspiegel) die Gleise zum Weißen Turm und zur Lorenzkirche. Weichenverbindungen wären für den Linienbetrieb nicht erforderlich, aber für Umleiterverkehre sinnvoll.
Unten sind die Höhenlinien beider Achsen dargestellt.
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2) Alternative Durchbindungen in der X XXNürnberger Südstadt
Die Stadtbahn-Netzgrafik enthält für die Nürnberger Südstadt das seit 1986 bewährte Angebot: 2 Linien fahren vom Plärrer zur Kreuzung Landgraben-/Gibitzen-hofstr., wo sie sich Richtung Dutzendteich (Linie 9) und Gibitzenhof (Linie 6) trennen. Die „9“ kreuzt dann an der Christuskirche, am Aufseßplatz und an der Station Glockenhof (Kreuzung Allersberger-/Wölckernstr.) mehrere Nord-Süd-Radiallinien.
Wenig Attraktivität strahlt dabei die Linie 8 aus, die wie die Linie 5 den Abschnitt Hauptbahnhof - Frankenstr. bedient, durch den Umweg über die Christuskirche aber mehr als doppelt so lange braucht (9 statt 4 Minuten). Zudem gibt es vom Gibitzenhof keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
Abhilfe brächte die Überkreuzung beider Linien am Melanchthonplatz zum Laufweg 8 = Hauptbahnhof - Melanchthonplatz - Gibitzenhof und 9 = Plärrer - Melanchthonplatz - Frankenstraße.
Eine Gleisverbindung von der Landgraben- durch die Seuffert- zur Gugelstraße gab es bereits bis etwa 1970, sie ließe sich auch relativ einfach wieder herstellen. Schwieriger wäre der Abzweig von der Landgraben- in die Gibitzenhofstraße, da ein Eckhaus zu Gleisver-schlingungen zwingt, um den notwendigen Radius für die Stadtbahn zu erreichen. Für eine Umsteigestation reicht der Platz an der Kreuzung nicht aus, so dass man vom Plärrer nach Gibitzenhof am Melanchthonplatz umsteigen müsste.
Den entscheidenden Ausschlag für die bewährte Systematik in der Süd-stadt gibt die Stadtbahnverlängerung vom Gibitzenhof nach Finkenbrunn: Wegen der dünnen Bebauung am einzigen Zwischenstopp Minervaplatz erreicht die neue Stadtbahn nur akzeptable Fahrgastzahlen, wenn sie auch für Umsteiger attraktiv ist: Das ist aber nur bei der Fahrt zum Plärrer der Fall (Linie 9 über Gibitzenhof 11 min gegenüber Linie 5 über Frankenstr. und Hauptbahnhof 13 min). Mit der Überkreuzung am Melanchthonplatz würde die Linie 9 wie die Linie 5 zum Hauptbahnhof fahren, durch den Umweg über Gibitzenhof aber 14 statt 8 Minuten brauchen. |
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Oben die Linienverläufe, die der Netzgrafik zugrunde liegen. Unten die alternative Durchbindung über den Melanchthonplatz.
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3) Die Buslinien im Knoblauchsland
Als „Knoblauchsland“ wird das Gemüseanbaugebiet am Schnittpunkt des Städte-Dreiecks Nürnberg-Fürth-Erlangen bezeichnet. Es ist eines der größten zusammenhängenden Gebiete seiner Art und recht dünn besiedelt: Darin liegen die Nürnberger Stadtteile Almoshof, Boxdorf, Buch, Großgründlach, Kleingründlach, Höfles, Kraftshof, Lohe, Neunhof, Reutles, Schmalau, Schnepfenreuth und Wetzendorf. Zu Fürth gehören Bislohe, Sack, Braunsbach und Poppenreuth, und den nördlichen Abschluss bildet der Erlanger Stadtteil Tennenlohe.
*) Abschnitt Thon - Reutles der Linie 9
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Für Verkehr sorgen vor allem die Bundesstraße B4 Nürnberg - Erlangen und der Flughafen Nürnberg am Ostrand des Knob-lauchslandes. Beide sollen durch virtuelle Stadtbahnlinien erschlossen werden, die mit nur 1 bis 2 km Abstand zueinander in Nord-Süd-Richtung verkehren. Die Linie 9 von Erlangen steuert den Friedrich-Ebert-Platz und den Plärrer an und die Linie 7 vom Flughafen das Rathaus und den Hauptbahnhof. Daher muss es Ziel der ergänzenden Busse im Knoblauchsland sein beide Linien zu erreichen, damit die Fahrgäste alle Ziele mit nur einmaligem Umsteigen erreichen können.
Nördlich von Buch werden die Buslinien konsequent auf Stadtbahn und Citybahn ausgerichtet: Der „31er“ fährt nur noch von Buch über Kraftshof nach Neunhof. Der „33er“ beginnt in Boxdorf und fährt zunächst über Steinach nach Stadeln, wo er Anschluss zur Citybahn Nürnberg - Fürth - Erlangen bietet. Dann fährt er nach Großgründlach, wo er in einer großen Schleifenfahrt wendet.
Die Verbindung von Reutles nach Großgründlach übernimmt der „79er“, der Richtung Fürther Stadtmitte weiterfährt. Dadurch erhalten alle von ihm bedienten Stadtteile Anschluss zur Statbahnlinie 9 nach Erlangen.
Durch dieses Konzept ändern sich viele Verkehrswege: Von Großgründlach zum Plärrer kommt man am schnellsten über Reutles. Von Großgründlach in die Stadtmitten von Fürth und Nürnberg ist Umsteigen in die Citybahn in Stadeln erste Wahl.
Nur die Stationen Marburger Str. und Schmalau werden schlechter als in der Realität erschlossen: Dort fährt nur noch der „79er“, der im Industriegebiet Steinach gute Anschlüsse zum „33er“ erhalten muss.
Im südlichen Knoblauchsland stellt der „32er“ nicht nur für Almoshof Anschlüsse zur 9 in Buch und zur 7 in Lohe her, sondern auch die wichtige Verbindung von Erlangen zum Flughafen. Dafür nimmt das Konzept in Kauf, dass er von Lohe bis Flughafen etwa 800 Meter parallel zur Stadtbahn fährt.
„35er“ und „45er“ sind Teil des neuen Ringbuskonzepts. Sie erfüllen aber auch wichtige Erschließungsfunktionen, weil man ab der Bucher Str. nur mit dem „45er“ und ab Thon nur mit dem „35er“ die Stadtbahnlinie 7 mit einmaligem Umsteigen erreicht.
Der „37er“ verbindet gleich drei Stadtbahnlinien, dementsprechend vielfältig sind die Reisemöglichkeiten: Vom Berufsförderungswerk fährt man z.B. über Wetzendorf zum Hauptbahnhof und über die Schleswiger Str. zum Plärrer. Auf den Abschnitt Wilhelmshavener Str.- Lohe - Flughafen der realen Linie 32 wird zugunsten der direkten Verbindung von der Wilhelmshavener Str. zur Stadtbahnstation Volkspark Marienbad verzichtet.
Dadurch entstehen attraktive Anschlüsse Richtung Stadtmitte. Die Verlängerung der Reisezeit zum Flughafen ist hinnehmbar, da nur wenige Fahrgäste diese Route nehmen müssen. (Von Wetzendorf kommt man z.B. schneller zum Flughafen über die Krelingstraße, wo man am gleichen Bahnsteig zwischen den Stadtbahnlinien 5 und 7 umsteigen kann.)
Das komplexe Netz von 9 Buslinien der Realität kann dank des dichteren Schienennetzes der virtuellen Stadtbahn auf 4 Buslinien mit nur noch 36,8 statt 60,2 km Länge im Knoblauchsland reduziert werden. Um die Attraktivität weiter zu steigern, sollte dabei der derzeitige 40-Minuten-Takt aller Nürnberger Buslinien in der Normalverkehrszeit (NVZ) auf den leichter merkbaren 30-Minuten-Takt der Fürther Buslinien verkürzt werden:
Die Kosten des Busverkehrs würden demnach in der Normalverkehrszeit (NVZ) um 174,- Euro pro Stunde gesenkt. Rechnet man die Mehrkosten für die Stadtbahn gegen, steigen die Kosten aber um 78,- Euro. Es wäre aber sehr wahrscheinlich, dass das attraktivere Gesamtangebot pro Stunde mehr als 50 neue Fahrgäste anlockt, die durchschnittlich mehr als 1,56 Euro pro Fahrschein ausgeben und somit die Bilanz verbessern. |
4) Die Erschließung des Stadtteils Zerzabelshof
Am 1. 11.1923 wurde Zerzabelshof, im Volksmund kurz „Zabo“ genannt, ein Nürnberger Stadtteil. Der dafür erforderliche Vertrag enthielt die bei vielen anderen Eingemeindungen üblichen Bestimmungen, unter anderem auch, dass eine Straßenbahnverbindung hergestellt werden sollte. Da aber andere Bauprojekte vorrangig waren, richtete man 1929 zunächst nur eine Buslinie von der Peterskirche zur Bingstraße in Zerzabelshof ein.
Nach der Eingemeindung setzte im „Zabo“ eine rege Bautätigkeit ein. Neben den alten Gebäuden im historischen Ortskern wuchsen Fabriken und Arbeitersiedlungen. Der Verkehrs nahm dadurch ständig zu, aber die Planungen für einen Straßenbahnabzweig von der Scharrerstraße nach Zabo wurden zuerst durch die Weltwirtschaftskrise und dann durch den Zweiten Weltkrieg verhindert. Nur die Verlegung des Tiergartens vom Dutzendteich zum Schmausenbuck sorgte 1939 dafür, dass am südöstlichen Rand des Stadtteils die Straßenbahnlinie 3 von Mögeldorf zum neuen Tiergarten verlängert wurde.
Schmausenbuck und Tiergarten waren nach dem Zweiten Weltkrieg auch dafür verantwortlich, dass die Zerzabelshofstraße keine Ausfallstraße für die Bewohner der rasant wachsenden Umlandgemeinden wurde: Sie liegt sozusagen im „Verkehrsschatten“ der Ostendstraße Richtung Lauf und der Regensburger Straße (B4) Richtung Neumarkt. Während auf diesen Achsen Buslinien aus dem Umland den Straßenbahnen in Mögeldorf und am Dutzendteich zahlreiche Fahrgäste zuführten, bestand diese Möglichkeit in Zerzabelshof nicht. Die Umstellung von Bus auf Straßenbahn stand daher nicht mehr zur Diskussion.
Ausschnitt aus der Stadtbahn-Netzgrafik, ergänzt mit den Buslinien 43,44,45 und 65. Im Bereich von Zerzabelshof fällt zunächst nur die neue Busverbindung von der Passauer Str. über die Marienbader Str. zum Dutzendteich auf. Sie ist Bestandteil der Neuordnung der Ringbuslinien, wofür die Linie 43 (wie bis 1985) an der Passauer Straße endet und nicht mehr zum Business Tower weiter fährt.
Wichtig für "den Zabo"ist aber auch, dass die Stadtbahnlinie 4 vom Dutzendteich über Glockenhof und Hauptbahnhof direkt zur Lorenzkirche fährt und die Stadtbahnlinie 12 vom Business Tower über Dürrenhof, Hauptbahnhof und Opernhaus zum Plärrer. Viele Umsteigeverbindungen werden dadurch mit den Linien 45 und 65 schneller als mit den Linien 43 und 44 über den Hauptbahnhof. |
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In den ersten hochtrabenden U-Bahn-Plänen der 1970er Jahre sollte der Zabo durch die U3 erschlossen werden, die vom Plärrer über die Südstadt, den Dutzendteich und Zabo zum Tiergarten fahren sollte. Diese Pläne wurden aber in den 1990er Jahren fallen gelassen, weil die hohen Bau- und Betriebskosten in keinem Verhältnis zur relativ geringen Nachfrage standen.
Im aktuellen Nürnberger Nahverkehrsentwicklungsplan ist lang-fristig eine Umstellung der Buslinien 43 und 44 auf Straßenbahn angedacht – entweder als direkte Linie zum Hauptbahnhof oder als Abzweig von der Linie 6 an der Scharrerstraße.
Beide Lösungen wären aber für Zabo kein großer Fortschritt: Statt mit dem Bus könnte man nur mit der Straßenbahn an den Rand der Altstadt fahren – viele wichtige Ziele (wie Lorenzkirche und Plärrer) wären weiterhin nur mit Umsteigen zu erreichen.
Weitere Faktoren lassen von einer Umstellung auf Straßenbahn-betrieb nur geringe Zuwächse erwarten:
- Die Gleise würden sicher nur bis zur Bingstraße oder Fallrohrstraße führen. Fahrgäste aus den Bereichen Passauer Str. und Ayrerstr./Zabo Ost kämen dadurch nicht mehr direkt zum Hauptbahnhof.
- Die Busse genießen heute schon zwischen Hauptbahnhof und Zabo Vorrangschaltungen an den Ampeln. Für die Straßenbahn könnte wegen der beengten Verhältnisse nur abschnittsweise eigene Gleiskörper angelegt werden, so dass sie die Strecke nur unwesentlich schneller zurück legen kann.
- Eine Straßenbahn bietet wesentlich mehr Sitz- und Stehplätze als ein Bus. Es ist daher in der Hauptverkehrszeit kein 5-Minuten-Takt mehr erforderlich. Das freut zwar das Verkehrsunternehmen, weil es Kosten spart. Für die Fahrgäste verringert sich aber die Flexibilität.
Mehr Erfolg verspricht die Verbindung der Buslinien 43 und 44 mit den Buslinien 46 und 47 am Heilig-Geist-Spital, weil Lorenzkirche und Hauptmarkt dadurch direkt erreicht werden könnten. (Siehe Grafik „VAG-Liniennetz ab 2015 “.) |
Auch im hier vorgestellten Stadtbahnkonzept bietet eine Schienenverbindung nach Zerzabelshof wenig Vorteile und ist daher nicht im Grundkonzept enthalten:
- Zum Hauptbahnhof kommt man schneller, wenn man am Bahnhof Gleißhammer von den Linien 43 und 44 in die S-Bahn umsteigt. Wenn die S-Bahn nicht am Hauptbahnhof endet, sondern z.B. nach Fürth und Erlangen weiter fährt, zieht diese Verbindung weitere Nachfrage auf sich.
- In die Innenstadt (zu den Stationen Lorenzkirche und Weißer Turm) kommt man aus dem Bereich Passauer Str./Marienbader Str./ Bingstr./Zabo Mitte schneller, wenn man mit den Buslinien 45 und 65 zum Dutzendteich fährt und dort in die Stadtbahnlinie 4 umsteigt.
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- Zum Opernhaus kommt man von der Passauer Str. schneller, wenn man mit dem "45er" zum Business-Tower fährt und dort in die Stadtbahnlinie 12 umsteigt.
Wegen der vielfältigen Umsteigemöglichkeiten wäre im ergänzenden Busnetz der virtuellen Stadtbahn in Zerzabelshof eine bessere Nachfrage als in der Realität zu erwarten, die sich zudem gleichmäßiger verteilt. Das würde einen wirtschaftlicheren Einsatz der Fahrzeuge ermöglichen. Im Detail sind natürlich abweichende Varianten denkbar, zum Beispiel:
- Linie 43 wendet nicht an der Passauer Str., sondern fährt eine Schleife Marienbader Str.- Fallrohrstr.- Passauer Str.- Marienbader Str. Entweder immer in einer Richtung, was übersichtlich und leicht verständlich wäre, aber manche Fahrten „im Zabo“ mit dem Bus nur noch in einer Richtung ermöglicht. Oder abwechselnd im und gegen den Uhrzeigersinn, wodurch alle Verbindungen in beiden Richtungen erhalten bleiben, allerdings mit größeren Taktabständen.
- Linie 44 fährt nicht den direkten Weg auf der Stephanstraße, sondern von der Bestelmeyerstr. über Scharrerstr. und Peterskirche zur Unteren Baustraße. Die Fahrzeit würde dadurch um 1 Minute länger und die Haltestellen Burgerstr.,Cramergasse und Stephanstr. nur noch von der Linie 43 (mit größeren Taktabständen) bedient. Dafür bekämen die Fahrgäste des „44ers“ Anschluss zur Stadtbahnlinie 9, mit der sie schneller die Südstadt und den Plärrer erreichen. Die Stationen Scharrerstr. und Peterskirche bekämen zudem eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, der ansonsten mit der Stadtbahn nur durch Umsteigen am Glockenhof erreicht werden kann. |
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Die Straßenzüge nach Zerzabelshof
sind oft zu eng für einen eige-nen Gleiskörper. Ohne kostspielige Tunnelabschnitte würde die Straßenbahn daher kaum schneller als die Buslinien 43 und 44 voran kommen. (Bild vom 21.5.07 beim Bahnhof Gleißhammer mit freund-licher Genehmigung von www.nahverkehr-franken.de.) |
Wenn die Nachfrage in Zerzabelshof durch das bessere Angebot so stark zunimmt, dass das Platzangebot in den Bussen nicht mehr ausreicht, kann das Netz flexibel erweitert werden:
- Die oben dargestellten Varianten können zu einer zusätzlichen Buslinie Hauptbahnhof - Untere Baustr.- Peterskirche - Bestelmeyerstr.- Gleißhammer - Marienbader Str.- Passauer Str.- Fallrohrstr. kombiniert werden, die als Linie 43 zum Hauptbahnhof weiter fährt. Die oben beschriebenen Vorteile ergeben sich dann ohne Einschränkungen beim „43er“ und „44er“.
- Wenn bei großer Nachfrage in der Südstadt neben der Linie 9 eine weitere Stadtbahn zwischen Steinbühl, Aufseßplatz und Peterskirche erforderlich wird, kann diese durch eine 600 Meter lange Neubaustrecke von der Scharrerstraße zum Bahnhof Gleißhammer geführt werden und dort Anschluss zur S-Bahn, zum „43er“ und zum „44er“ herstellen.
- Da es von Christuskirche, Aufseßplatz und Glockenhof direkte Stadtbahnen in die Stadtmitte gibt, wird die Linie 9 dort wahrscheinlich weniger als in der Realität genutzt. Es ist denkbar, dass ihre Kapazität nur zwischen Glockenhof und Peterskirche an die Grenzen stößt. Darauf könnte mit einer zusätzlichen Buslinie Glockenhof - Peterskirche - Bestelmeyerstr.- Gleißhammer - Marienbader Str.- Passauer Str.- Fallrohrstr. reagiert werden, die als Linie 43 zum Hauptbahnhof weiter fährt. Die Reisezeit Lorenzkirche - Glockenhof - Zerzabelshof wäre dabei kürzer als auf den oben beschriebenen Fahrtrouten!
- An der (unterirdischen) Stadtbahnstation Glockenhof wäre es schwierig, im engen und viel befahrenen Straßennetz Busse wenden zu lassen. Daher könnte die neue Linie nach Süden zur Wodanstraße verlängert und mit dem „68er“ verknüpft werden. Dadurch entstünde eine neue Buslinie G.-Adolf-Str.- Schweinau - Brehmstr.- Maffeiplatz - Glockenhof - Peterskirche - Gleißhammer - Zerzabelshof, die viele Querverbindungen zwischen Stadtbahnstationen beschleunigt und somit den öffentlichen Nahverkehr für neue Bevölkerungskreise interessant macht. |
5) Neuordnung der Ringbuslinien
Von 1927 bis 1993 wurde die Bundesstraße 4R als „mittlerer Ring“ mit einem Abstand von 2 bis 3 km zur Nürnberger Altstadt schrittweise vierspurig aus- und neu gebaut. Sie leitet den Durchgangsverkehr um die Innenstadt herum und wird von über 30.000 Kraftfahrzeugen täglich genutzt.
Vor allem am südlichen Teil der Ringstraße liegen viele Gewerbebetriebe, so dass dort bereits 1950 (?) die erste Tangential-Buslinie 65 Schweinau - Dutzendteich - Mögeldorf eingerichtet wurde.
Mit wenigen Ausnahmen umschließt der „mittlere Ring“ den Bereich, der in Nürnberg von der Straßenbahn erschlossen wird: Die Endstationen Westfriedhof, Thon, Nordostbahnhof, Mögeldorf *), Dutzendteich, Bayernstraße, Gibitzenhof, Schweinau **) und G.-Adolf-Straße liegen direkt an der Ringstraße oder weniger als 600 Meter davon entfernt.
An fast allen genannten Haltestellen enden auch Buslinien, die Verbindungen zu weiter vom Zentrum entfernten Stadtteilen herstellen. Es lag daher nahe, auch Busse auf dem „mittleren Ring“ fahren zu lassen, um diese zu verbinden und Umsteigezwänge zu reduzieren. 1980 wurde die letzte Lücke zwischen Westfriedhof und Thon geschlossen und mit 3 Buslinien ein vollständiger Ring angeboten:
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35 Schweinau **) - Gustav-Adolf-Straße - Westfriedhof - Thon
45 Thon - Nordostbahnhof - Mögeldorf
65 Schweinau **) - Frankenstraße - Dutzendteich - Mögeldorf
*) Im Südosten wurde die Ringstraße 1982 durch den Neubau der Cheruskerstraße etwa 1 km stadteinwärts verlegt. Die Buslinien 45 und 65 fuhren aber weiterhin über Mögeldorf, und der neue Abschnitt wurde durch die Verlängerung der Buslinie 43 über die Passauer Straße hinaus bedient.
**) Die Straßenbahn nach Schweinau wurde 1984 stillgelegt und durch die U-Bahn-Linie U2 ersetzt. Ihr Endbahnhof Röthenbach liegt 1,3 km südlich des „mittleren Rings“, und die Buslinien 45 und 65 wurden dorthin verlängert.
Grafik nebenan: Geplantes VAG-Liniennetz im mittleren Ring für 2015 nach Eröffnung des U3-Abschnitts Maxfeld -Bielefelder Str.
(Eine größere Darstellung erhalten Sie, wenn Sie auf die Grafik klicken.) |
Alle Buslinien auf dem „mittleren Ring“ fahren in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt und in der Normalverkehrszeit im 20-Minuten-Takt. Ausgerechnet dort, wo sie parallel zur U-Bahn (Hohe Marter - Röthenbach) und Straßenbahn (Bucher Str.- Thon) fahren, überlagern sie sich zur halben Taktfolge. Das ist zwar uneffektiv, aber im derzeitigen Linienkonzept kann darauf nicht verzichtet werden, weil sonst für die Fahrgäste der Anschlussbusse in Röthenbach und Thon zu Zielen am mittleren Ring zusätzliche Umsteigezwänge entstünden.
Im virtuellen Stadtbahnkonzept sieht das anders aus: Es gibt keine Busbahnhöfe in Röthenbach und Thon, weil die Stadtbahn weiter hinaus fährt als U- und Straßenbahn. Wer z.B. in Stein oder Eibach in die Stadtbahn einsteigt, kommt ohne Umsteigen bis zur Hohen Marter und kann dort in eine Buslinie umsteigen, die den mittleren Ring nicht verlässt. Es sind daher folgende 3 Linien vorgesehen, wobei die Linie 45 einen „zweiten Ring“ etwa 1 km weiter stadtauswärts bildet:
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35 Maximilianstr.- Bucher Str.- Schoppershof - Passauer Str.- Dutzendteich
45 Stadtgrenze - Wetzendorf - Thon - Leipziger Platz - Ostbahnhof - Mögeldorf
65 Maximilianstr.- Hohe Marter - Frankenstraße - Dutzendteich - Tiergarten - Mögeldorf
Nachteile haben bei diesem System manche Fahrgäste der weit vom Zentrum entfernten Stadtteile: Wer z.B. von Reichelsdorf zur Gustav-Adolf-Str. will, muss in der Realität nur in Röthenbach vom „61er“ in den „35“ umsteigen. Beim virtuellen Konzept müsste er jedoch zuerst in Eibach in die Stadtbahn und dann an der Hohen Marter in den „65er“ umsteigen. Das wird jedoch dadurch abgemildert, dass die Stadtbahn mehr Ziele als die U-Bahn direkt erschließt und es oft alternative Reisewege mit einmaligem Umsteigen gibt, z.B.von Eibach nach Fürth und Finkenbrunn mit dem „67er“.
Grafik nebenan: Liniennetz der virtuellen Stadtbahn im mittleren Ring für 2015
(Eine größere Darstellung erhalten Sie, wenn Sie auf die Grafik klicken.)
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Im vorgestellten Konzept verzichten die Ringbusse auf die „Abstecher“ vom mittleren Ring nach Röthenbach (2 x 1,3 km) und Thon (2 x 0,6 km) sowie die Parallelfahrt zur Stadtbahn vom Leipziger Platz nach Schoppershof (0,8 km). Dadurch werden insgesamt 4,6 Buslinien-km eingespart. Nur 4,0 km sind für die neuen Abschnitte Wetzendorf - Forchheimer Str. (1,3 km), Hintermayerstr.- Schoppershof (0,5 km), Teutoburger Str.- Ostbahnhof (0,8 km) und Passauer Straße - Dutzendteich (1,4 km) erforderlich und 0,6 Buslinien-km werden gespart. |
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und Stadtbahn: