Ausgangsbasis für die folgenden Berechnungen ist das Straßen-bahnnetz in Nürnberg und Fürth von 1967, das etwa 70 km größtenteils zweigleisige Strecken umfasste.

Mehr als die Hälfte davon wurde in den letzten 40 Jahren stillgelegt und nur wenige kurze Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 2 km wurden neu gebaut. Daher ist die Länge der Straßenbahngleise in Nürnberg im Jahr 2010 auf 34 km geschrumpft. Erfreulicherweise beschloss der Nürnberger Stadtrat vor kurzem die Neubauten Thon - Buch (2,6 km) und Hauptbahnhof - Celtistunnel – Aufseßplatz (0,7 km), die das Netz sinnvoll ergänzen. Dafür soll allerdings der 2,2 km lange Abschnitt F.Ebert-Platz - Maxfeldstr.- Rathenauplatz stillgelegt werden, wenn 2012 die U3 parallel dazu verlängert wird.

Auch für die Virtuelle Stadtbahn hätte man in den Innenstädten von Nürnberg und Fürth Straßenbahnstrecken stillgelegt und durch unterirdische Neubaustrecken ersetzt. Das hätte etwa 44 % der 70 km von 1967 betroffen und rund 39 km würden noch befahren. 66,2 km überwiegend zweigleisige Strecken würden in Nürnberg und Fürth für die Stadtbahn neu gebaut, davon 40 km (= 60 %) oberirdisch und 26,2 km (= 40 %) im Tunnel. Es gäbe 11 Stadtbahn-Linien mit 161 Stationen, 36 davon (= 22,4 %) unterirdisch. Hinzu kämen 32 Haltestellen an den beiden Niederflur-Straßenbahnlinien 6 und 9.

Jörg Schäfer hat die Virtuelle Stadtbahn in Nürnberg und Fürth so geplant, dass sie etwa das gleiche wie die U-Bahn gekostet hätte, nämlich 1.350 Millionen Euro statt der oben für die U-Bahn berechneten 1.366 Millionen Euro. Mit vergleichbaren Investitionen hätten Nürnberg und Fürth mit der Stadtbahn demnach folgende Vorteile bekommen: .

Teil des Nürnberger Stadtrat-Entschlusses von 1965 für die U-Bahn war bis zur Jahrtausendwende die Straßenbahn stillzulegen. Strecken, die nicht durch die U-Bahn ersetzt würden sollten auf Busverkehr umgestellt werden. Erst in den 1980er Jahren erfolgte ein Umdenken und der Straßenbahn wurde auf 6 Linien mit etwa 37 km Netzlänge eine dauerhafte Zukunft zugestanden. Da der Mut der Stadträte aber nicht so weit reichte für die Straßenbahn neue Strecken ins Nürnberger Zentrum zu bauen wird dieses an den Stationen Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz nur am Rande angefahren. Viele wichtige Ziele sind daher nur mit Umsteigen zu erreichen, was die Attraktivität der Straßenbahn spürbar schmälert.

Auch wenn der Entschluss 1965 für die Stadtbahn gefallen wäre: Man hätte damals sicher geplant, langfristig nur noch ein Schienen-system zu betreiben. Dementsprechend wären nach und nach Straßenbahn- durch Stadtbahnlinien ersetzt worden. Eine Besonderheit stellen dabei die Linien 6 und 9 dar, die auf dem gemeinsamen Abschnitt Hallertor - Plärrer - Steinbühl auf eigenem Gleiskörper am Rand der Innenstadt entlang fahren und nur an den Stationen Christuskirche und Finkenbrunn auf andere Stadtbahn-Linien treffen. Anfang der 1990er Jahre hätte man sicher beschlossen, diese zwei Linien mit den inzwischen serienreifen Niederflur-Straßenbahnen zu betreiben, da der Ausbau der Haltestellen kostengünstiger gewesen wäre.

Die Niederflur-Stadtbahn hätte als Ergänzung zur virtuellen Stadtbahn folgende Vorteile:

- In der Realität kann man nur an 6 der 85 Straßenbahnhaltestellen (= 7%) alternativ auch die U-Bahn benutzen. Von den anderen 79 Haltestellen aus sind viele wichtige Ziele nur mit Umsteigen in die U-Bahn zu erreichen. Im Alternativkonzept kann man an 7 der 39 Straßenbahnhalte­stellen (= 18%) alternativ auch die Stadtbahn benutzen.

- Es gibt daher nur 32 statt 79 Haltestellen, von denen aus man die Niederflur-Straßenbahn benutzen muss und wichtige Ziele nur mit Umsteigen in die Hochflur-Stadtbahn erreicht.

- Dank der dichteren Verknüpfung von Niederflur-Straßenbahn und Hochflur-Stadtbahn müssen oft kürzere Umwege zur nächsten Umsteigestation in Kauf genommen werden.

- Die Niederflur-Straßenbahn schaut für Laien fast genauso aus wie die Hochflur-Stadtbahn. Sie wirkt daher nicht (wie neben der U-Bahn) wie ein Verkehrsmittel 2.Wahl und wird positiver wahrgenommen. Dieser Effekt wird verstärkt wenn in Linien- und Netzplänen nicht zwischen beiden Verkehrsmitteln unterschieden wird. Das berücksichtigt auch Jörg Schäfer, indem er die Niederflur-Straßenbahnen als Linien 6 und 9 zwischen die Hochflur-Stadtbahnlinien 1 bis 15 einreiht. 

Insgesamt würden bei den Vorschlägen von Jörg Schäfer für die städtischen Schienenstrecken in der Industrieregion Mittelfranken (mit Preisstand von 1992) rund 1,5 Milliarden Euro verbaut. Es verwundert nicht, dass drei Viertel der Investitionen nach Nürnberg fließen, wo im oberirdischen Straßenraum oft nicht genug Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. Die Stadtbahn muss dort auf fast 25 km Länge in Tunnel ausweichen, die etwa das 5-fache an Baukosten pro Kilometer und Haltestelle verschlingen.

Dennoch müsste das Umland nicht neidisch auf die Großstädte schauen: Viele Bürger fahren schließlich regelmäßig in oder durch die Zentren zu ihrem Arbeits-platz oder zu Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten. Und auch Mitmenschen, die selten mit der Stadtbahn fahren, profitieren von der geringeren Umweltbelastung, die mit einem gut funktionierenden Stadtbahnsystem entstehen.