Die virtuelle Stadtbahn für Nürnberg

	Die virtuelle Stadtbahn für Nürnberg - Erste Version von 2011 - > Klicken Sie auf ein U-Stadtbahn-Symbol nebenan, um die Unterseite schnell zu erreicheni! Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, was hätte passieren können, wenn sich Nürnberg 1965 nicht für die U-Bahn entschieden hätte, sondern für eine Unterpflaster-Straßenbahn. In vergleichbaren Städten wie Stuttgart, Frankfurt am Main und Hannover wurde daraus in den letzten 40 Jahren eine moderne Stadtbahn. Da sie nicht durchgehend einen vom anderen Verkehr getrenn-ten Gleiskörper benötigt, kann sie billiger gebaut werden. Die Schienennetze in den genannten Städten sind daher wesentlich stärker gewachsen als die U-Bahn in Nürnberg und Fürth. Die erste Version stellte ich 2011 fertig und widmete mich danach mit Franken in Takt (FiT) und dem Virtuellen Deutschland-Takt (VD-T) überregionalen Themen. 2023 kehrte ich gedanklich nach Nürnberg-Fürth und zur Virtuellen Stadtbahn (VS-NF) zurück. Beim Vergleich mit der realen Ent-wicklung und den zwischenzeitlich veröffentlichten Gutachten stellte fest, dass einige Annahmen und Aussagen von 2011 inzwischen überholt waren. Die Überarbeitung zog immer weitere Kreise und ich beschloss, das Konzept ganz neu zu schreiben: Die dabei entstandene Version von 2024 gibt es hier. Die Ideen von 2011 sollen nicht ganz verloren gehen, daher bleibt das alte Konzept parallel dazu online. Die wesentlichen Unterschiede sind:
				Zur Netzgrafik mit den möglichen Stadtbahn-Linienführungen
				Die Fahrzeuge für die virtuelle Stadtbahn in Nürnberg und Fürth
				Mögliche Zeitachse zum Ausbau der Stadtbahn in Nürnberg und Fürth
				Kosten-Nutzen-Vergleich zwischen Stadtbahn und U-Bahn
				Details zur virtuellen Stadtbahn in der Stadt Fürth sowie in Erlangen und im Landkreis Fürth.
				Abweichenden Varianten, Optionen und Details in Nürnberg

	Konzept von 2011		Konzept von 2024
Betrachteter Zeitraum = 1967 bis 2017. Baukosten = Nürnberg 1.200 + andere 300 = gesamt 1.800 Millionen Euro		Betrachteter Zeitraum = 1967 bis 2020. Baukosten = Nürnberg 1.210 + Fürth 210 + andere 130 = gesamt 1.550 Millionen Euro.
2020 gibt es 232 Stadtbahnwagen für rund 450 Millionen Euro. Stadtbahn: Streckenlänge = 113 km, Linienlänge = 146 km, Straßenbahn: Streckenlänge = 23 km, Linienlänge = 28 km.		2020 gibt es 232 Stadtbahnwagen für rund 450 Millionen Euro. Stadtbahn: Streckenlänge = 119 km, Linienlänge = 148 km, Straßenbahn: Streckenlänge = 25 km, Linienlänge = 29,5 km.
Die Umstellung von Straßenbahn auf Stadtbahn erfolgt schnellst- möglich. Es fahren daher schon bald viele 2,35 m breite Stadtbahnwagen N auch auf nicht modernisierten Strecken.		Die Umstellung dauert länger. 2,65 m breite Stadtbahnwagen B befahren nur dafür angepasste Strecken. Es gibt nur wenige vorläufige Rampen zum Übergang in das Straßenbahnnetz.
Einsatz 2,65 m breiter Fahrzeuge nach Frankfurter Vorbild.		Einsatz 2,65 m breiter Fahrzeuge nach Dortmunder Vorbild.
Die Linien behalten möglichst lange ihre Nummern. Daher sind die Straßenbahnlinien 6 und 9 ohne erkennbares System zwischen den Stadtbahnlinien 1 bis 15.		Die Linien werden häufiger umbenannt. Dadurch werden die Stadtbahnen zu den Linien 1 bis 12 und die Straßenbahnen zu den Linien 14 bis 16.
Es gibt elf Stadtbahn- und zwei Straßenbahnlinien. Im Gegensatz zu 2023 fährt die Stadtbahn-Linie8 Frankenstr.- Hauptbahnhof - Friedrich-Ebert-Platz.		Es gibt elf Stadtbahn- und drei Straßenbahnlinien. Die Straßen- bahn-16 Frankenstr.- Glockenhof kommt hinzu und die Stadtbahn-8 fährt dafür Leyh - Hauptbahnhof - F.-Ebert-Platz.
Verlängerung der Stadtbahn-Linie 3 von Stein/Schloß über Rosenstraße nach Deutenbach.		Die 3 fährt wie im NEP2025 Stein/Schloß - Stadtpark - Weihersberg, weil die Nachfrage südlich davon zu gering ist.
Verlängerung der Stadtbahn-Linie 5 vom Südfriedhof über Herpersdorf nach Kornburg.		Laut NEP2025 wäre die Nachfrage a.d. Südhälfte gering. Die Stadtbahn-Linie 5 wird nur bis Herpersdorf verlängert.

NEP2025 = 2013 von der Stadt Nürnberg veröffentlichter NAHVERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN 2025+

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Am Maxfeld konnte man von 2008 bis 2011 U-Bahn und Straßenbahn vergleichen. Obwohl beide 1435 mm Spurweite haben, bleiben ihre Gleise strikt getrennt. Die Stadtbahn kombiniert die Vorteile beider Systeme und fährt teilweise im Straßenraum und teilweise unterirdisch. Die Begriffsdefinition der Stadtbahn finden Sie hier. Und Anmerkungen zu den beiden Bildern sind hier.

Viele Experten sind sich einig, dass die U-Bahn für Nürnberg nicht das richtige Verkehrsmittel ist. Die Frankenmetropole ist zu klein – selbst auf den am stärksten benutzten Abschnitten ihres U-Bahn-Netzes wird nur ein Viertel der theoretisch möglichen Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung erreicht !

„Aber die VAG Nürnberg feiert doch ihre U-Bahnen als Publikumsmagneten“ werden Sie jetzt vielleicht einwenden. Das ist natürlich richtig, aber wahrscheinlich würde ein modernes Stadtbahnnetz noch mehr Fahrgäste anziehen! Ein Blick zu den vergleichbaren Städten Hannover und Stuttgart belegt das: Dort gibt es mehr Stadtbahnhaltestellen in der Innenstadt, so dass jedes Ziel auf kurzem Weg erreichbar ist. Aus der Stadtmitte führen sternförmig viele Linien in die Umgebung, so dass jeder größere Stadtteil mindestens eine Direktverbindung erhält. In Nürnberg kann man davon leider nur träumen...

Nur 200 km westlich von Nürnberg fährt die erfolgreiche Stuttgarter Stadtbahn. Ganz links ein unterirdischer Bahnhof und daneben ein oberirdischer Abschnitt im Straßenverkehr. Einen weiteren möglichen Stadtbahn-Partnerbetrieb hätte es in der hessischen Metropole Frankfurt am Main gegeben. Zunächst wieder ein unterirdischer Bahnhof und ganz rechts ein oberirdischer Abschnitt.

Reichs- und Bundesbahn spielten und spielen für den Verkehr zwischen Nürnberg und Fürth erstaunlicherweise nie eine große Rolle, obwohl sie schneller als Straßen- und U-Bahn war und ist: Durchfahrende Züge brauchen von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof nur 6 Minuten, und auch mit 3 Zwischenstopps (in Doos, Neusündersbühl und Rothenburger Str.) sind es nur 10 Minuten. Die heutige U1 braucht dagegen 17 Minuten! Jörg Schäfer hatte schon vor 25 Jahren Vorschläge für eine „S-Bahn-light“ erarbeitet. (Auszüge daraus finden Sie hier.) Natürlich entzieht eine attraktive S-Bahn zwischen Nürnberg und Fürth der Stadtbahn Fahrgäste. Gleichzeitig ist aber die Fahrzeit der Stadtbahn über weitere Strecken nicht mehr so wichtig und man kann mehr Stationen als bei der U-Bahn anlegen, um neue Einzugsbereiche zu erschließen!

Das Gleisnetz der virtuellen Stadtbahn in Nürnberg

Die planerische Vorgabe für die Stadtbahn ist, dass sie weitestgehend auf einem eigenem Bahnkörper verkehren soll. Wo im vorhandenen Straßenraum dafür nicht genug Platz ist muss sie ausweichen und unterirdisch fahren. Da jeder Kilometer etwa 30 Millionen Euro kostet kann nicht jede Linie einen eigenen Tunnel bekommen. Jeweils 2 bis 4 Linien werden abschnittsweise zusammengefasst um auf folgenden Hauptachsen das Nürnberger Zentrum zu durchqueren:

A	Gostenhof – Plärrer – Opernhaus - Hauptbahnhof – Rathenauplatz (6 Stationen – 1,0 km im Tunnel – 2,1 km oberirdisch)
B	Rothenburger Str.- Plärrer – Weißer Turm – Rathaus – Rathenauplatz (6 Stationen – 3,4 km vollständig im Tunnel )
C	Weißer Turm – Lorenzkirche – Hauptbahnhof – Glockenhof – Wodanstr. (5 Stationen – 2,4 km im Tunnel – 0,2 km oberirdisch)
D	Kaiserburg – Rathaus – Lorenzk.– Hauptbahnhof –Aufseßpl.- Frankenstr. (7 Stationen – 3,7 km vollständig im Tunnel )

Um möglichst viele Ziele umsteigefrei miteinander zu verbinden müssen einige Linien zwischen den Hauptachsen wechseln. Das ist am Plärrer und Rathenauplatz jeweils zwischen A und B möglich, am Weißen Turm zwischen B und C und am Hauptbahnhof zwischen C und D:

*) Die Station Rathaus ist vereinfacht dargestellt, alle 4 Gleise sollen unter dem Hauptmarkt in Nord-Süd-Richtung parallel zueinander liegen: In der Ebene -1 die Gleise zur Kaiserburg und zum Rathenauplatz und in der Ebene -2 die Gleise zum Weißen Turm und zur Lorenzkirche. (Mehr dazu bei Details und Alternativen)

Friedr.-Ebert-Platz: In der Realität wird ab 2012 nur noch die Straßenbahnlinie Plärrer–Thon über den Platz fahren und die U3 unterirdisch dazu im rechten Winkel halten. Bei der virtuellen Stadtbahn wäre es ähnlich, die Linie 9 hält oben und die Linien 5 und 8 unten.

Die Stationen Krelingstr. und Kaiserburg bilden mit dem F.-Ebert-Platz ein Dreieck, das an Unterpflasterbahn-Pläne der 1960er Jahre erinnert: Es gibt Verbindungen in allen Richtungen, die von den Stadtbahnlinien 5,7 und 8 befahren werden. Das Angebot ist für das schwächere Fahrgastpotenzial der Nordstadt angemessen und hat den Vorteil, dass jede Station nur einen Bahnsteig ohne Verteilergeschoss braucht: Die Wege dorthin sind kurz und übersichtlich, und das Umsteigen (z.B. an der Krelingstr.vom Flughafen zum Rathenauplatz und zum Klinikum Nord) erfordert nur wenige Schritte.

Rathaus: Während die nördliche Altstadt von der U-Bahn weiträumig umfahren wird bekäme sie bei der Stadtbahn eine Umsteigestation unter dem Hauptmarkt.

Rathenauplatz: In der Realität fährt die Straßenbahn an der Oberfläche und die U2/U3 halten an einem unterir-dischen Bahnsteig. Die Stadtbahn könnte das natürliche Gefälle des Rathenauplatzes nutzen: 2 Bahnsteige mit 4 Gleisen können so im Einschnitt angelegt werden, dass sie im Norden an der Sulzbacher Straße im Tunnel "verschwinden" und sich im Süden auf Geländeniveau Richtung Rathaus und Hauptbahnhof verzweigen.

Gostenhof und Rothenburger Str.: Der virtuellen Stadtbahn reicht wie der U-Bahn in der realen Welt jeweils ein unterirdischer Bahnsteig mit zwei Gleisen.

Plärrer: Die virtuelle Stadtbahn braucht wie die U-Bahn zwei unterirdische Bahnsteige mit 4 Gleisen. Zusätzlich verkehren (ebenfalls der realen Welt entsprechend) zwei Niederflur-Straßenbahnlinien auf der Oberfläche.

Weißer Turm und Lorenzkirche: Die Stadtbahn braucht wegen der dichteren Taktfolge und den Abzweigmöglich-keiten jeweils 2 Bahnsteige mit 4 Gleisen, während der U1 jeweils 1 Bahnsteig mit 2 Gleisen genügt.

Hauptbahnhof: In der Realität gibt es 3 Ebenen, nämlich die Straßenbahn oben, die Linie U2/U3 in einfacher Tieflage und die Linie U1 in doppelter Tieflage. Für die Stadtbahn würden am Hauptbahnhof 2 Ebenen reichen: Die Linien 2, 8 und 12 können in Ost-West-Richtung auf eigenem Gleiskörper oberirdisch fahren. Für die Linien 1,4,5 und 7 reicht in Nord-Süd-Richtung ein Tunnel in einfacher Tieflage, der allerdings 2 Bahnsteige mit 4 Gleisen benötigt.

Aufseßplatz und Glockenhof: Der virtuellen Stadtbahn reicht wie der U-Bahn in der realen Welt am Aufseßplatz jeweils ein unterirdischer Bahnsteig mit zwei Gleisen. An der Oberfläche kreuzt die Niederflur-Straßenbahnlinie 9 beide Stationen rechtwinklig.

Die virtuelle Station Klinikum Nord soll unter der Rieterstraße direkt vor dem Haupteingang liegen, während der U-Bahnhof weiter nördlich unter der Heimerichstr. mit Zugang zum Nordeingang des Klinikums gebaut wird. Die Tunnelstrecke der Linie 5 von der Bielefelder Str. zum F.-Ebert-Platz wird dadurch um knapp 100 Meter länger – das wird aber dadurch kompensiert, dass ein rund 700 m langer Abschnitt von der Linie 12 mitbenutzt werden kann. Sie zweigt an der Penzstr. nach Süden ab und entlastet die enge Kreuzung Kirchenweg/Johannisstr. durch eine neue unterirdische Station St.Johannis. 100 m südlich davon kommt „die 12“ wieder an die Oberfläche, wobei das natürliche Gefälle des Geländes zur Pegnitz hinab für eine kurze Rampe genutzt werden kann.

Das Klinikum Nord braucht nur einen Mittelbahnsteig in einfacher Tiefenlage ohne Verteilergeschoss. Dadurch ergeben sich am gleichen Bahnsteig gegenüber attraktive Umsteigeanschlüsse vom Nürnberger Nordwesten zum Plärrer, Opernhaus und Tiergarten. Das trägt dazu bei, dass die für viele Nürnberger sicher ungewohnten neuen Stadtteilverbindungen der Linien 5 und 12 auch rege genutzt werden und sich lohnen.

E-Mail an: kontakt@vd-t.de

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