Die virtuelle Stadtbahn für Nürnberg

Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, was hätte passieren können, wenn sich Nürnberg 1965 nicht für die U-Bahn entschieden hätte, sondern für eine Unterpflaster-Straßenbahn. In vergleichbaren Städten wie Stuttgart, Frankfurt am Main und Hannover wurde daraus in den letzten 40 Jahren eine moderne Stadtbahn. Da sie nicht durchgehend einen vom anderen Verkehr getrenn-ten Gleiskörper benötigt, kann sie billiger gebaut werden. Die Schienennetze in den genannten Städten sind daher wesentlich stärker gewachsen als die U-Bahn in Nürnberg und Fürth.

Mir ist bewusst, dass diese Webseite für Verwirrung sorgen könnte. Wozu detaillierte Pläne machen, wenn sie durch die tatsächliche Entwicklung nicht mehr verwirklicht werden können? Nun, die Pläne haben sich in den letzten 25 Jahren bei mir angesammelt, und im Internet kann ich sie mit geringem Aufwand veröffentlichen. Es gibt andere "Was wäre wenn"- Webseiten, die mich zu diesem Schritt ermutigten. Viele Eisenbahnfreunde vertiefen sich in ihre Modellbahnwelt und versuchen ihre Ideen im Maßstab 1:87 möglichst perfekt umzusetzen. Ich mache das gleiche mit Plänen und Bildern für eine virtuelle Stadtbahn. Und wie ein engagierter Modellbauer freue ich mich, wenn sich die Besucher Zeit nehmen, um ein bißchen in "meine Welt" einzutauchen und dabei ihren Spaß haben...

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Die Fahrzeuge für die virtuelle Stadtbahn in Nürnberg und Fürth
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Kosten-Nutzen-Vergleich zwischen Stadtbahn und U-Bahn
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Und hier kommen Sie zur virtuellen City-Bahn, die Nürnberg und Fürth mit dem Umland verbinden soll.  
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Abweichenden Varianten, Optionen und Details in Nürnberg

U-Bahn MaxfeldX XStraßenbahn Maxfeld

Am Maxfeld kann man U-Bahn und Straßenbahn vergleichen. Obwohl beide 1435 mm Spurweite haben, bleiben ihre Gleise strikt getrennt. Die Stadtbahn kombiniert die Vorteile beider Systeme und fährt teilweise im Straßenraum und teilweise unterirdisch. Die Begriffsdefinition der Stadtbahn finden Sie hier. Und Anmerkungen zu den beiden Bildern sind hier.

 

Viele Experten sind sich einig, dass die U-Bahn für Nürnberg nicht das richtige Verkehrsmittel ist. Die Frankenmetropole ist zu klein – selbst auf den am stärksten benutzten Abschnitten ihres U-Bahn-Netzes wird nur ein Viertel der theoretisch möglichen Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung erreicht !

Straßenbahn beim Trafowerk

Eine „8er“ zum Südfriedhof kommt aus der Unterführung der Katzwanger Straße, die 2003 als Zufahrt zum neuen Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße eröffnet wurde. Für die virtuelle Stadtbahn wäre diese Rampe schon 10 Jahre früher gebaut worden. Allerdings wären die Gleise im Hintergrund nicht gleich wieder an die Oberfläche gekommen, sondern hätten zum  unterirdischen Bahnhof Frankenstraße hinabgeführt. Ab dort wäre die Stadtbahn direkt zum Hauptbahnhof und zur Lorenzkirche weiter gefahren, die man damit viel schneller und ohne Umsteigen erreicht hätte. (Bild vom 6.10.10)


Die drei vorhandenen Linien decken die Gebiete mit dem größten Potenzial bereits ab. Im Zielzustand des Jahres 2017 fahren sie 42 U-Bahnhöfe an. Weitere Linien sind mit einem vernünftigen Kostenaufwand nicht mehr realisierbar. Viele Stadtteile werden daher nicht mehr in den Genuss umsteigefreier Direktverbindungen in die Stadtmitte kommen.

Es gibt zwar noch ein Rest-Straßenbahnnetz, das sogar geringfügig erweitert werden soll. Durch die U-Bahn sind der Straßenbahn aber die wichtigsten Innenstadtziele versperrt. Zu den beliebtesten Stationen wie der Lorenzkirche und dem Opernhaus müssen daher alle Straßenbahn-Benutzer umsteigen.

Ursache für die Fehlentwicklung ist eine Entscheidung des Nürnberger Stadtrats aus dem Jahr 1965: Eigentlich waren die Weichen schon richtig für eine „Unterpflaster-Straßenbahn“ gestellt, bei der das vorhandene weitverzweigte Schienennetz schrittweise um neue Abschnitte ergänzt werden sollte. Aber dann fiel in München die Entscheidung, dass dort eine U-Bahn gebaut würde. Und der seit der bayerischen Annexion Nürnbergs im Jahr 1806 latente Minderwertigkeitskomplex führte dazu, dass auch Nürnberg sofort eine U-Bahn bauen wollte. Warnende Stimmen, dass die Städte verkehrstechnisch nicht vergleichbar sind, überhörte man leider in der Noris. (Eine ausführlichere historische Darstellung finden Sie hier.)

„Aber die VAG Nürnberg feiert doch ihre U-Bahnen als Publikumsmagneten“ werden Sie jetzt vielleicht einwenden. Das ist natürlich richtig, aber wahrscheinlich würde ein modernes Stadtbahnnetz noch mehr Fahrgäste anziehen! Ein Blick zu den vergleichbaren Städten Hannover und Stuttgart belegt das: Dort gibt es mehr Stadtbahnhaltestellen in der Innenstadt, so dass jedes Ziel auf kurzem Weg erreichbar ist. Aus der Stadtmitte führen sternförmig viele Linien in die Umgebung, so dass jeder größere Stadtteil mindestens eine Direktverbindung erhält. In Nürnberg kann man davon leider nur träumen...
Stuttgart unterirdisch Stuttgart oberirdisch Stadtbahn Frankfurt unterirdisch Frankfurt Stadtbahn oberirdisch

Nur 200 km westlich von Nürnberg fährt die erfolgreiche Stuttgarter Stadtbahn. Ganz links ein unterirdischer Bahnhof und daneben ein oberirdischer Abschnitt im Straßenverkehr. Einen weiteren möglichen Stadtbahn-Partnerbetrieb hätte es in der hessischen Metropole Frankfurt am Main gegeben. Zunächst wieder ein unterirdischer Bahnhof und ganz rechts ein oberirdischer Abschnitt.

 

Einige Leser können sich unter diesen pauschalen Formulierungen wahrscheinlich wenig vorstellen. Daher wird auf dieser Webseite skizziert, wie sich die Stadtbahn in Nürnberg hätte entwickeln können. Wobei auch viele Elemente der tatsächlichen Entwicklung seit 1968 einfließen, denn einige unterirdische Stadtbahn-Abschnitte wären wohl genau so wie die U-Bahn trassiert worden.

Das Schienennetz in der Nürnberger Innenstadt bestand fast 100 Jahre lang aus dem Altstadtring F.Ebert-Pl. - Plärrer - Hauptbahnhof - Rathenauplatz - Maxfeld - F.Ebert-Platz und dem Innenstadtbogen Plärrer - Weißer Turm - Lorenzkirche - Hauptbahnhof. Das größte Versäumnis der U-Bahn ist, dass sie keine zusätzliche Nord-Süd-Verbindung schuf, sondern nur die beiden Verbindungen zwischen Plärrer und Hauptbahnhof „in den Keller“ verlegte.

Die Stadtbahn hätte den (unterirdischen) Durchbruch nach Norden ermöglicht: Ein Diagonalkreuz F.-Ebert-Pl. - Rathaus - Lorenzkirche - Hauptbahnhof und Plärrer - Weißer Turm - Rathaus - Rathenauplatz wäre möglich gewesen. Am Rathaus hätte ein gemeinsamer U-Bahnhof beider Strecken ohne Verbindungsweichen genügt, da der Altstadtring die Eckpunkte des neuen Kreuzes ohnehin verband. Lediglich zwischen dem Weißen Turm und der Lorenzkirche wäre eine Verbindungskurve nötig gewesen, um auf dem „Innenstadtbogen“ nachfragegerecht einen dichteren Takt anbieten zu können.

Die U-Bahn wird zurecht dafür gelobt, dass in ihrem Umfeld Stadtteile in neuem Glanz entstanden sind. Allerdings muss man ergänzen, dass eben auch viele Stadtteile links liegen blieben und heute darunter leiden. Ganz besonders gilt das für die Sebalder Altstadt: Man kann sich gar nicht vorstellen, welche Impulse von einem (natürlich unterirdischen) „Stadtbahn-Durchbruch“ von der Lorenzkirche über den Hauptmarkt über den Hauptmarkt Richtung Klinikum Nord und Flughafen ausgegangen wäre...

  Strukturvergleich

 

Reichs- und Bundesbahn spielten und spielen für den Verkehr zwischen Nürnberg und Fürth erstaunlicherweise nie eine große Rolle, obwohl sie schneller als Straßen- und U-Bahn war und ist: Durchfahrende Züge brauchen von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof nur 6 Minuten, und auch mit 3 Zwischenstopps (in Doos, Neusündersbühl und Rothenburger Str.) sind es nur 10 Minuten. Die heutige U1 braucht dagegen 17 Minuten! Jörg Schäfer hatte schon vor 25 Jahren Vorschläge für eine „S-Bahn-light“ erarbeitet. (Auszüge daraus finden Sie hier.) Natürlich entzieht eine attraktive S-Bahn zwischen Nürnberg und Fürth der Stadtbahn Fahrgäste. Gleichzeitig ist aber die Fahrzeit der Stadtbahn über weitere Strecken nicht mehr so wichtig und man kann mehr Stationen als bei der U-Bahn anlegen, um neue Einzugsbereiche zu erschließen!

Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der „virtuellen Reise“ auf den folgenden Seiten. Vergleichen Sie doch mal mit www.vag.de, wie lange Sie mit der Stadtbahn für Ihre tägliche Fahrt brauchen würden, und wie oft sie dabei umsteigen müssten.

Stadtplan mit Liniennetz
Liniennetz-Ausschnitt
Optionen und Details
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Kontakt: jo-erg-scha-efer@gmx.de

   
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